Desde 2019, todas las motos del Campeonato del Mundo de Moto2 comparten un mismo latido: el motor tricilíndrico de 765 cc derivado de la Triumph Street Triple RS. Esta unidad no es simplemente un propulsor adaptado a la pista; es una pieza clave en la evolución de una categoría que sirve de antesala a MotoGP y como banco de pruebas de tecnologías que empujan los límites de la ingeniería motociclista.
Este artículo desglosa en profundidad las características técnicas, el proceso de adaptación y el impacto real de este motor en el entorno competitivo, analizando cómo ha redefinido la dinámica del campeonato.
De una naked de alto rendimiento a la plataforma de Moto2
El motor de 765 cc que impulsa a las máquinas de Moto2 se basa en el propulsor de producción de la Triumph Street Triple RS. Se trata de un tricilíndrico en línea, DOHC, refrigerado por líquido, con culata de 12 válvulas y una arquitectura que ha sido históricamente valorada por su equilibrio entre par motor, potencia y comportamiento progresivo en el rango medio de revoluciones.
Sin embargo, la versión utilizada en competición no es simplemente una réplica. Triumph, en colaboración con Dorna y Externpro, llevó a cabo una reingeniería sustancial del motor base para transformarlo en una unidad de carreras. El objetivo era ofrecer más potencia, mayor fiabilidad, mejor capacidad de gestión electrónica y una curva de par más amplia y aprovechable en el entorno del circuito.
Características clave del motor Moto2
Partiendo del mismo bloque motor que da vida a la Triumph Street Triple RS, el tricilíndrico de 765 cc ha sido profundamente revisado y optimizado para cumplir con los exigentes estándares del Mundial de Moto2. Esta no ha sido una simple adaptación: se trata de una reingeniería casi total, orientada a exprimir cada gramo de rendimiento sin comprometer la fiabilidad ni el carácter distintivo del propulsor original.
Cilindrada y arquitectura
En el núcleo del motor se mantiene la cilindrada de 765 centímetros cúbicos, con unas cotas internas de 78 mm de diámetro por 53,4 mm de carrera, buscando un equilibrio ideal entre la entrega de par en medio régimen y la capacidad de estirar hasta el corte con contundencia. La configuración sigue apostando por tres cilindros en línea, cada uno con cuatro válvulas accionadas por doble árbol de levas en cabeza (DOHC), refrigeración líquida y un recubrimiento de Nikasil en las camisas, que reduce la fricción y mejora la durabilidad en condiciones extremas.
Modificaciones específicas para circuito
Una de las modificaciones clave se encuentra en la culata. Los ingenieros han rediseñado los conductos de admisión y escape, retrabajando su geometría para maximizar el flujo y la velocidad de los gases. Esta optimización se combina con un aumento de la relación de compresión, que pasa de aproximadamente 12,65:1 en la versión de calle a unos agresivos 14:1 en su configuración de competición. Esto permite una mayor eficiencia térmica y una respuesta más instantánea al acelerador. Las válvulas, ahora de titanio, se acompañan de muelles reforzados, lo que no solo permite trabajar con un régimen más elevado de forma segura, sino que también reduce las masas recíprocas, favoreciendo una respuesta más viva en todo el rango de revoluciones.
El trabajo interno continúa con la sustitución de los pistones y bielas, que han sido reforzados para soportar las mayores cargas térmicas y mecánicas propias de la competición. En muchos casos, los pasadores reciben un tratamiento DLC (Diamond-Like Carbon), que reduce el desgaste incluso a altas revoluciones. El cigüeñal ha sido retrabajado junto a sus contrapesos, buscando mejorar la suavidad a altas rpm sin perder el carácter vibrante y distintivo del motor tricilíndrico de Triumph.
El sistema de distribución también ha sido revisado. El nuevo perfil de levas, con mayor alzado y duración modificada, se combina con componentes más robustos para ofrecer una entrega más agresiva en la zona alta del cuentavueltas. Todo este trabajo busca maximizar la potencia sin sacrificar el control, un balance esencial en la competición.
En el apartado del escape, se ha instalado un sistema Arrow de titanio, más ligero y con un diseño de colectores optimizado para favorecer la salida de gases. El silenciador, más compacto, también contribuye a una mejor centralización de masas. El alternador ha sido sustituido por uno de competición, con una capacidad de generación eléctrica reducida y menor inercia rotacional, mejorando la rapidez de respuesta del motor. Además, los cárteres y carenados del bloque han sido adelgazados y rediseñados, permitiendo trayectorias de escape más directas y eficientes.
La transmisión no se ha quedado atrás. La caja de cambios ha sido adaptada para las necesidades del circuito: la primera marcha es más larga, la segunda se ha ajustado cuidadosamente y el resto de relaciones han sido optimizadas para ofrecer un rendimiento constante en diferentes trazados. El conjunto incluye además un embrague antirrebote, con función slipper regulable, que permite un mayor control en las reducciones fuertes.
Sistema electrónico
En cuanto a la gestión electrónica, el motor cuenta con una ECU Magneti Marelli calibrada específicamente para Moto2. Esta centralita permite un control preciso de todos los parámetros clave: encendido, inyección, freno motor, quickshifter y más. También ofrece capacidades de telemetría, ajuste de mapas de motor y gestión avanzada de estrategias de carrera, lo que permite a los equipos afinar cada detalle en función del piloto, el circuito y las condiciones.
Potencia y par
Todo este trabajo se traduce en unas cifras de rendimiento que marcan un salto respecto al propulsor original: la potencia oscila entre 135 y 140 CV a aproximadamente 14.000 rpm, mientras que el par se sitúa en torno a los 80 Nm a 13.500 rpm. El régimen máximo de giro también se ha incrementado, pasando de los 12.650 rpm de la versión de calle a unos radicales 14.000 rpm en configuración de competición.
En total, este motor presenta más de 80 componentes nuevos respecto a la versión estándar, incluyendo pistones, cigüeñal, bielas, árboles de equilibrado y barras internas, lo que demuestra el nivel de especialización y refinamiento alcanzado por Triumph en este desarrollo.
Pero la potencia por sí sola no basta. La fiabilidad ha sido un pilar fundamental del proyecto. Antes de su homologación, el propulsor fue sometido a más de 2.500 vueltas a ritmo de carrera, tanto en banco de pruebas como en pista. Los datos resultantes han evidenciado una notable reducción de las incidencias mecánicas, con un sistema de revisiones periódicas cada tres fines de semana por parte de Externpro, lo que asegura que cada unidad funcione dentro de los parámetros óptimos durante su ciclo de uso. Esta consistencia ha contribuido a una menor tasa de abandonos mecánicos y a una igualdad técnica que garantiza la deportividad en cada carrera.
Impacto directo en la competición
Desde su implementación en 2019, el motor Triumph ha elevado el nivel de rendimiento general de Moto2. Las velocidades punta han aumentado, las aceleraciones son más intensas y el margen de trabajo para pilotos y técnicos se ha ampliado.
Los tiempos por vuelta se han reducido significativamente en la mayoría de circuitos, con algunas poles acercándose peligrosamente a tiempos de MotoGP de hace solo una década. Este incremento de ritmo no solo ha enriquecido el espectáculo, sino que ha elevado la exigencia técnica de la categoría.
Los pilotos, en igualdad de condiciones
Uno de los grandes valores de Moto2 es la paridad mecánica. Todos los equipos compiten con el mismo propulsor, lo que pone el foco sobre la habilidad del piloto, la calidad del chasis (Kalex, Boscoscuro, etc.) y la capacidad del equipo técnico para ajustar cada parámetro de la moto a la perfección.
Gracias a la fiabilidad y consistencia del motor de Triumph, el campeonato ha reducido los abandonos por fallo mecánico y ha permitido que el rendimiento dependa, en mayor medida, del talento humano.
Fiabilidad como clave del éxito
Una de las razones fundamentales por las que Triumph fue seleccionada como proveedora única de Moto2 fue su historial de fiabilidad. A lo largo de cinco temporadas, el propulsor ha demostrado una tasa de fallos mecánicos extremadamente baja, incluso en condiciones extremas de temperatura o humedad.
En competición, donde cada bloque recorre miles de kilómetros entre revisiones profundas, esta fiabilidad es esencial no solo para el espectáculo, sino también para contener los costes operativos de los equipos.
Además, cada motor se desmonta, revisa y analiza periódicamente en colaboración con Externpro, garantizando que los estándares de rendimiento se mantengan sin variaciones entre unidades.
Transferencia tecnológica a los modelos de calle
La experiencia acumulada en Moto2 no se queda en los circuitos. Triumph ha implementado varias mejoras derivadas directamente de este programa en la gama Street Triple RS 2023 y 2024:
-
Sistema de gestión electrónica más avanzado con modos de conducción optimizados.
-
Mejoras en el quickshifter y la caja de cambios.
-
Nueva distribución y geometría de escape, inspirada en la versión Arrow utilizada en Moto2.
-
Suspensiones y chasis recalibrados para maximizar la capacidad dinámica, replicando sensaciones de competición.
Así, la moto de calle se convierte no solo en una naked de alto rendimiento, sino también en una heredera directa de una de las competiciones más exigentes del motociclismo internacional.
Un motor que define una era
El motor tricilíndrico de la Triumph Street Triple RS no solo ha cumplido en su transición de la carretera al circuito; ha redefinido el paradigma de lo que puede ser una categoría intermedia como Moto2. Su equilibrio entre potencia, par, fiabilidad y potencial de desarrollo lo convierte en una plataforma ideal para preparar a los campeones del futuro.
La colaboración entre Triumph y Moto2 ha creado un entorno donde el talento se mide con una vara justa, y donde la ingeniería británica se pone al servicio del rendimiento, la igualdad y la excelencia técnica.
Lejos de ser un mero proveedor, Triumph se ha convertido en un pilar técnico, simbólico y educativo dentro del campeonato, consolidando su presencia en el motociclismo de élite sin necesidad de alardes ni artificios.
Maquina Motors – Pasión por las motos desde 1978
